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PPL - 04 - Regulations


Table of Contents - Tabla de Contenido


  1. Introduction


Although “FAR” is used as the acronym for “Federal Aviation Regulations,” and found throughout the regulations themselves and hundreds of other publications, the FAA is now actively discouraging its use. “FAR” also means “Federal Acquisition Regulations.” To eliminate any possible confusion, the FAA cites the federal aviation regulations with reference to Title 14 of the Code of Federal Regulations. For example, “FAR Part 91.3” is referenced as “14 CFR Part 91 Section 3.”

While Federal Aviation Regulations are many and varied, some are of particular interest to all pilots.

14 CFR Part 1 contains definitions and abbreviations of many terms commonly used in aviation. For example, the term “night” means “the time between the end of evening civil twilight and the beginning of morning civil twilight, as published in the American Air Almanac, converted to local time” and is used for logging night time.

14 CFR Part 61, entitled “Certification: Pilots, Flight Instructors and Ground Instructors,” prescribes the requirements for issuing pilot and flight instructor certificates and ratings, the conditions of issue, and the privileges and limitations of those certificates and ratings.

14 CFR Part 91, entitled “General Operating and Flight Rules,” describes rules governing the operation of aircraft (with certain exceptions) within the United States.

The National Transportation Safety Board (NTSB) has established rules and requirements for notification and reporting of aircraft accidents and incidents. These are contained in NTSB Part 830.


2. Pilot Certificate Privileges and Limitations

The types of pilot certificates and the attendant privileges are contained in 14 CFR Part 61 and are briefly stated as follows:

• The holder of a student pilot certificate is limited to solo flights or flights with an instructor.

• Recreational pilots may not carry more than one passenger, pay less than the pro rata share of the operating expenses of a flight with a passenger (provided the expenses involve only fuel, oil, airport expenses, or aircraft rental fees), fly an aircraft with more than 4 seats or high-performance characteristics, demonstrate an aircraft to a prospective buyer, fly between sunset and sunrise, or fly in airspace in which communication with air traffic control is required. Recreational pilots may fly beyond 50 NM from the departure airport with additional training and endorsements from an authorized instructor.

• A sport pilot may act as pilot-in-command of a light-sport aircraft, carry up to 1 passenger, during daylight hours, outside Class A, B, C, or D airspace (unless the sport pilot obtains further training and an endorsement), when visibilities are greater than 3 SM. Additional requirements are defined in 14 CFR §61.315

• A private pilot has unlimited solo privileges, and may carry passengers or cargo as long as the flying is for the pilots’ pleasure or personal business and is not done for hire. A private pilot may fly in conjunction with his/her job as long as that flying is incidental to his/her employment.

• A private pilot may not pay less than the pro rata share of the operating expenses of a flight with passengers, provided the expenses involve only fuel, oil, airport expenditures, or rental fees. The only time passengers may pay for the entire flight is if a donation is made by the passengers to the charitable organization which is sponsoring the flight.

• Commercial pilots may fly for compensation or hire.

• An Airline Transport Pilot may act as pilot-in-command (PIC) of airline and scheduled commuter operations.

• All pilot certificates (except student pilot) are valid indefinitely unless surrendered, superseded or revoked.


3. Pilot Ratings

When a pilot certificate is issued, it lists the category, class, and type (if appropriate) of aircraft in which the certificate holder is qualified. Fig 01.

The term “category” means a broad classification of aircraft, such as airplane, rotorcraft, glider, and lighter-than-air. The term “class” means a classification within a category having similar operating characteristics, such as single-engine, multi-engine, land, water, helicopter, and balloon. The term “type” means a specific make and basic model of aircraft, such as Cessna 172 or Gulfstream IV.

A type rating must be held by the pilot-in-command of a large aircraft. “Large aircraft” means aircraft of more than 12,500 pounds maximum certificated takeoff weight.

All turbojet-powered airplanes, regardless of weight, require the PIC to have a type rating.

In addition to the category, class, and type ratings, if a pilot wishes to fly IFR, an instrument rating is required.

Fig 01.png

Fig 01.

4. Medical Certificates


Student pilot, recreational pilot, and private pilot operations other than glider and balloon pilots require a third-class medical certificate, or if operating without a medical certificate, compliance with 14 CFR Part 68, referred to as BasicMed.

The BasicMed privileges apply to persons exercising student, recreational, and private pilot privileges when acting as pilot-in-command (PIC). It also applies to persons exercising flight instructor privileges when acting as PIC. You cannot use BasicMed privileges to fly as a safety pilot, except when that pilot is acting as PIC. Pilots operating under BasicMed must hold a current and valid U.S. driver’s license and comply with all medical requirements or restrictions associated with that license. Applicants operating under BasicMed regulations must also complete the comprehensive medical examination checklist (CMEC) in collaboration with a physical examination by a state-licensed physician. You physical must be completed within the last 48 months and the CMEC completed within the last 24 months. When operating under BasicMed, pilots are limited to:

1. Fly with no more than five passengers.


2. Fly an aircraft with a maximum certificated takeoff weight of no more than 6,000 lbs.


3. Fly an aircraft that is authorized to carry no more than 6 occupants.


4. Flights within the United States, at an indicated airspeed of 250 knots or less, and at an altitude at or below 18,000 feet mean sea level (MSL).


5. You may not fly for compensation or hire.


If operating beyond these limitations, pilots must obtain an FAA Medical Certificate. A third-class medical certificate expires at the end of:


1. The 60th month after the month of the date of the examination shown on the certificate if the person has not reached his or her 40th birthday on or before the date of examination; or


2. The 24th month after the month of the date of examination shown on the certificate if the person has reached his or her 40th birthday on or before the date of the examination.


The holder of a second-class medical certificate may exercise commercial privileges during the first 12 calendar months, but the certificate is valid only for private pilot privileges during the following (12 or 48) calendar months, depending on the applicant’s age.


The holder of a first-class medical certificate may exercise Airline Transport Pilot privileges during the first (6 or 12) calendar months, commercial privileges during the following (6 or 0) calendar months, and private pilot privileges during the following (12 or 48) calendar months, depending on the applicant’s age. To state another way, a medical certificate may last 6 months to a year with first-class privileges, 12 months (from the date of the examination) with second-class privileges, and 2 or 5 years with third-class privileges—depending on whether the applicant is above or below 40 years of age.


Each type of medical certificate is valid through the last day of the month (of the month it expires), regardless of the day the physical examination was given.


5. Required Certificates

When acting as pilot-in-command, a pilot must have a current pilot license, a photo ID, and a current medical certificate in his/her physical possession or readily accessible in the aircraft. Glider and balloon pilots do not need a medical certificate. A recreational pilot acting as PIC must have a current logbook endorsement in his/her personal possession within flights 50 NM from the departure airport.

A pilot must present his/her pilot license and medical certificate for inspection upon request of any FAA, NTSB or federal, state, or local law enforcement officer.


6. Recent Flight Experience

No person may act as pilot-in-command of an aircraft unless within the preceding 24 calendar months he/she has accomplished a flight review. This review is given in an aircraft for which the pilot is rated by an appropriately-rated instructor or other person designated by the FAA. A logbook entry will document satisfactory accomplishment of this requirement. If the pilot takes a proficiency check (as for a certificate or a new rating), it counts for the flight review.

No person may act as PIC of an aircraft carrying passengers unless, within the preceding 90 days, he/she has made three takeoffs and three landings as the sole manipulator of the controls in an aircraft of the same category, class, and if a type rating is required, in the same type. Touch and go landings are acceptable unless the passengers are to be carried in a tailwheel airplane, in which case the landing must be to a full stop, and they must be in a tailwheel airplane.

If passengers are to be carried during the period from 1 hour after sunset to 1 hour before sunrise, the PIC must have made, within the preceding 90 days, at least three takeoffs and three landings during that period. The landings must have been to a full stop and in the same category and class of aircraft to be used.


7. High-Performance Airplanes

No person holding a Private or Commercial Pilot Certificate may act as pilot-in-command of an airplane that has more than 200 horsepower, unless he/she has received instruction from an authorized flight instructor who has certified in his/her logbook that he/she is competent to pilot a high-performance airplane.


8. Glider Towing

A private pilot may not act as pilot-in-command of an aircraft towing a glider unless at least 100 hours of pilot flight time is logged in the aircraft category, class, and type (if required), or 200 hours total pilot time. Also, within the preceding 24 months he/she has made at least three actual/simulated glider tows while accompanied by a qualified pilot or has made three flights as PIC of a towed glider.


9. Change of Address

If a pilot changes his/her permanent mailing address without notifying the FAA Airmen’s Certification Branch, in writing, within 30 days, then he/she may not exercise the privileges of his/her certificate.


10. Responsibility and Authority of the Pilot-in-Command

The pilot-in-command (PIC) of an aircraft is directly responsible, and is the final authority, for the safety and operation of that aircraft. Should an emergency require immediate action, the PIC may deviate from 14 CFR Part 91 to the extent necessary in the interest of safety. Upon request, a written report of any deviation from the rules must be sent to the Administrator.

If a pilot receives a clearance that would cause a deviation from a rule, he/she should query the controller and request that the clearance be amended.


11. Preflight Action

Before beginning a flight, the pilot-in-command is required to become familiar with all available in­­formation concerning that flight. This information must include the following:

1. Runway lengths, and

2. Takeoff and landing information for airports of intended use, including aircraft performance data.

If the flight will not be in the vicinity of the departure airport, the pilot must also consider the following:

1. Weather reports and forecasts,

2. Fuel requirements (enough fuel to fly to the first point of intended landing, and at normal cruising speed, to fly after that for at least 30 minutes if during the day, or for at least 45 minutes at night when in an airplane), and

3. Alternatives available if the flight cannot be completed as planned.


12. Seatbelts

All required flight crewmembers must remain in their seats with seatbelts secured during the entire flight unless absent in connection with duties or physiological needs. When shoulder harnesses are installed they must be used during takeoffs and landings.

Prior to takeoff, the pilot-in-command must ensure that each person on board has been briefed on the use of seatbelts. In addition, he/she must ensure that the passengers are notified to fasten their seatbelts during taxi, takeoffs, and landings. A child who has not reached his/her second birthday may be held by an adult who is occupying a seat or berth.


13. Alcohol and Drugs

No person may act as a crewmember on an aircraft under the following conditions:

1. Within 8 hours after the consumption of any alcoholic beverage;

2. While under the influence of alcohol (.04 percent by weight or more alcohol in the blood);

3. While using any drug that affects his/her faculties in any way contrary to safety.

Except in an emergency, no pilot of an aircraft may allow a person who appears to be intoxicated or under the influence of drugs (except a medical patient under proper care) to be carried in that aircraft.

A conviction for the violation of any law relating to drugs or alcohol is grounds for:


(1) Denial of an application for any certificate, rating, or authorization issued under Part 61 for a period of up to 1 year after the date of final conviction; or

(2) Suspension or revocation of any certificate, rating, or authorization issued under Part 61.

Pilots shall provide a written report of each alcohol- or drug-related motor vehicle action to the FAA, Civil Aviation Security Division (AMC-700) not later than 60 days after the motor vehicle action.


14. Right-of-Way Rules

When weather conditions permit, vigilance must be maintained so as to see and avoid other aircraft.

An aircraft in distress has the right-of-way over all other air traffic.


When aircraft of the same category are converging at approximately the same altitude (except head-on, or nearly so), the aircraft on the other’s right has the right-of-way. Fig 02.

If the aircraft are of different categories, the following applies:

1. A balloon has the right-of-way over any other category of aircraft;

2. A glider has the right-of-way over an airship, airplane, rotorcraft, weight-shift control, or powered parachute; and

3. An airship has the right-of-way over an airplane, rotorcraft, weight-shift control, or powered parachute.

An aircraft towing or refueling other aircraft has the right-of-way over all other engine driven aircraft.

When aircraft are approaching each other head-on, or nearly so, each pilot of each aircraft (regardless of category), shall alter course to the right. Fig 03.

An aircraft being overtaken has the right-of-way. The overtaking aircraft shall alter course to the right to pass well clear. Fig 04.

When two or more aircraft are approaching an airport for landing, the aircraft at the lower altitude has the right-of-way, but it shall not take advantage of this rule to cut in front of, or overtake another aircraft.

Fig 02.png

Fig 02.

Fig 03.png

Fig 03.

Fig 04.png

Fig 04.


15. Parachutes

If any passengers are carried, the pilot of an aircraft may not intentionally exceed 60° of bank or 30° of pitch unless each occupant is wearing an approved parachute.


However, this requirement does not apply when a Certified Flight Instructor is giving instruction in spins or any other flight maneuver required by regulations for a rating.

If the parachute is of the chair type, it must have been packed by a certificated and appropriately-rated parachute rigger within the preceding 180 days.


16. Deviation from Air Traffic Control Instructions

An ATC clearance is authorization for an aircraft to proceed under specified traffic conditions within controlled airspace. When an ATC clearance has been obtained, no pilot-in-command may deviate from that clearance, except in an emergency, unless he/she obtains an amended clearance. If a pilot does deviate from a clearance or ATC instruction during an emergency, he/she must notify ATC of the deviation as soon as possible.


If, in an emergency, a pilot is given priority over other aircraft by ATC, he/she may be requested to submit a detailed report even though no deviation from a rule occurred. The requested report shall be submitted within 48 hours to the chief of the ATC facility which granted the priority.


17. Minimum Safe Altitudes

No minimum altitude applies during takeoff or landing. During other phases of flight, however, the following minimum altitudes apply:

Anywhere—The pilot must maintain an altitude which, in the event of engine failure, will allow an emergency landing without undue hazard to persons or property on the surface.

Over congested areas—An altitude of at least 1,000 feet above the highest obstacle within a horizontal radius of 2,000 feet of the aircraft must be maintained over any congested area of a city, town, or settlement or over any open-air assembly of people.

Over other than congested areas—An altitude of 500 feet above the surface must be maintained except over open water or sparsely populated areas. In that case, the aircraft may not be operated closer than 500 feet to any person, vessel, vehicle or structure.


18. Basic VFR Weather Minimums

Rules governing flight under visual flight rules (VFR) have been adopted to assist the pilot in meeting his/her responsibility to see and avoid other aircraft. See the figure for Questions 3136 through 3147.

In addition, when operating within the lateral boundaries of the surface area of Class B, C, D or E airspace designated for an airport, the ceiling must not be less than 1,000 feet. If the pilot intends to land, take off, or enter a traffic pattern within such airspace, the ground visibility must be at least 3 miles at that airport. If ground visibility is not reported, 3 miles flight visibility is required in the pattern.


19. Special VFR Weather Minimums

If an appropriate ATC clearance (Special VFR) has been received, an aircraft may be operated within the lateral boundaries of the surface area of Class B, C, D, or E airspace designated for an airport when the ceiling is less than 1,000 feet and/or the visibility is less than 3 miles.

Special VFR requires the aircraft to be operated clear of clouds with flight visibility of at least 1 statute mile.

For Special VFR operation between sunset and sunrise, the pilot must hold an instrument rating and the airplane must be equipped for instrument flight.

Requests for Special VFR arrival or departure clearance should be directed to the airport traffic control tower if one is in operation.


20. VFR Cruising Altitudes

When operating an aircraft under VFR in level cruising flight more than 3,000 feet above the surface and below 18,000 feet MSL, a pilot is required to maintain an appropriate altitude in accordance with certain rules. This requirement is sometimes called the “Hemispherical Cruising Rule,” and is based on magnetic course, not magnetic heading. Fig 05.

Fig 05.png

Fig 05.


21. Categories of Aircraft

The term “category,” when used with respect to the certification of aircraft, means a grouping of aircraft based upon intended use or operating limitations. Examples include normal, utility, aerobatic, restricted, experimental, transport, limited and provisional categories.

Both restricted and experimental category aircraft are prohibited from carrying persons or property for compensation or hire. In addition, both categories are normally prohibited from flying over densely populated areas or in congested airways.


22. Formation Flight and Dropping Objects

Flying so close to another aircraft as to create a collision hazard is prohibited. If the intent is to fly formation, prior arrangement with the pilot-in-command of each aircraft is required. In any case, no person may operate an aircraft carrying passengers for hire in formation flight.

The PIC of an aircraft may not allow any object to be dropped while in flight unless reasonable precautions are taken to avoid injury or damage to persons or property on the surface.


23. VFR Flight Plans

Although filing a VFR flight plan is not mandatory (except under certain circumstances), it is considered good operating practice.

The pilot must close a VFR flight plan at the completion of a flight. This can be done by contacting the FAA upon landing.


24. Speed Limits

The following maximum speed limits for aircraft have been established in the interest of safety:

1. Below 10,000 feet MSL, the speed limit is 250 knots indicated air speed (KIAS). Fig 06 a.

2. The speed limit within Class B airspace Fig 06 b. is also 250 KIAS.

3. The maximum speed authorized in a VFR corridor through Class B airspace Fig 06 c. or in airspace underlying Class B airspace Fig 06 d. is 200 KIAS.

4. In Class D airspace, aircraft are restricted to a maximum of 200 KIAS Fig 06 e.

5. Unless otherwise authorized or required by ATC, no person may operate an aircraft at or below 2,500 feet AGL within 4 NM of the primary airport of a Class C or Class D airspace area at an indicated airspeed of more than 200 knots.

Fig 06.png

Fig 06.


25. Airworthiness

Each aircraft is issued an Airworthiness Certificate, which remains valid as long as the aircraft is maintained and operated as required by regulations. This Airworthiness Certificate, along with the Aircraft Registration Certificate, operating limitations, and weight and balance must be aboard the aircraft during flight. Remember:



Radio Station License (For International Flights)

Operating Limitations

Weight and Balance

The aircraft’s operating limitations may be found in the airplane flight manual, approved manual material, markings, and placards, or any combination thereof.

Summarized below are important points in understanding the definition of light-sport aircraft and the privileges associated with the Sport Pilot certificate:

• Two-place maximum (pilot and one passenger)

• Maximum gross takeoff weight 1,320 lbs (599 kg); 1,430 lbs for seaplanes

• Lighter-than-air light-sport aircraft maximum gross weight 660 lbs (300 kg)

• Maximum stall speed 51.8 mph (45 knots)

• Maximum speed in level flight with maximum continuous power 138 mph (120 knots)

• All LSA aircraft logbook signoffs are based on a specific make and model, allowing you to fly a similar “set” of performance and handling aircraft. Aircraft are organized by the FAA from large “Categories” of aircraft to specific “Sets” in the following order:

Category and Class Light-Sport Aircraft—fixed wing/airplane category (land and sea classes), weight-shift control/trike category (land and sea classes), powered parachute category (land and sea classes), glider, rotorcraft category (gyroplane class), lighter-than-air category (balloon and airship classes).


Sets are a more detailed breakdown of similar performance and handling.


Make and Model—manufacturer specific that define/specify a set.


Type—E-LSA or S-LSA.

• Single, non-turbine engine only, includes rotary or diesel engines

• Fixed or ground-adjustable propeller

• Unpressurized cabin with fixed landing gear

• Seaplanes with landing gear that can be configured so the wheels rotate for amphibious operation

• Will have FAA registration N number

• U.S. or foreign manufacture of light-sport aircraft is authorized

• (S-LSA) Special Light-Sport aircraft manufactured and sold ready-to-fly under a new certification without 14 CFR Part 23 compliance, but must meet ASTM consensus standards. Aircraft under this certification may be used for sport and recreation, flight training, and aircraft rental.

• (E-LSA) Experimental Light-Sport Aircraft is a kit built from an S-LSA design. May be used for sport and recreation and flight instruction for the owner of the aircraft.

• (E-LSA) Experimental Light-Sport Aircraft which was operated as an ultralight trainer or overweight single-place ultralight (fat ultralight). This existing fleet of ultralight trainers can be used for training until January 31, 2010.

• Aircraft with a standard airworthiness certificate (vintage production aircraft) that meet LSA specifications may be flown by sport pilots. However, that airworthiness certification category will not be changed to a light-sport aircraft. Maintenance must therefore be done by an A&P as it has in the past.

• Holders of a Sport Pilot Certificate may fly an aircraft with a standard airworthiness certificate if it meets the definition of a light-sport aircraft.

• May be operated at night if the aircraft is equipped per 14 CFR §91.209 and the pilot holds at least a Private Pilot certificate and a minimum of a third-class medical.

• E-LSA Experimental amateur-built, in which the builder completes 51% of the building of the aircraft.


26. Maintenance and Inspections

The owner or operator of an aircraft is primarily responsible for maintaining that aircraft in an airworthy condition, including compliance with airworthiness directives. He/she is also responsible for all records of maintenance, repairs, and alterations. (The pilot-in-command is responsible for determining that the aircraft is in an airworthy condition prior to flight.) The airworthiness of an aircraft can be determined by a preflight inspection and a review of the maintenance records.

The holder of a pilot certificate is allowed (within certain limits) to perform preventive maintenance on any aircraft owned and operated by that pilot. Preventive maintenance is limited to tasks such as replacing defective safety wire, servicing landing gear wheel bearings, replacing safety belts, and other tasks listed in 14 CFR Part 43, Appendix A. After preventive maintenance has been performed on an aircraft, the signature, certificate type and certificate number of the person approving the aircraft for return to service, and a description of the work, must be entered in the aircraft maintenance records.

An aircraft may not be operated unless, within the preceding 12 calendar months, it has had an annual inspection and has been approved for return to service. This will be indicated by the appropriate notation in the aircraft maintenance records. To determine the expiration date of the last annual inspection, refer to the aircraft maintenance records. For example, if the aircraft’s last annual inspection was performed on July 12, 1993, the next annual inspection will be due no later than midnight, July 31, 1994.

If an aircraft is used to carry passengers for hire or used for flight instruction for hire, it must have, in addition to the annual inspection, an inspection each 100 hours of flight time. (An annual inspection may be substituted for the 100-hour inspection, but a 100-hour inspection may not be substituted for an annual inspection.) The 100-hour limitation may be exceeded by not more than 10 hours if necessary to reach a place at which the inspection can be done. The excess time should not be used in computing the next 100 hours of time in service. The next 100-hour inspection should be performed 100 hours after the previous inspection was due, not after the time the inspection was actually completed. For example: a 100-hour inspection was due at 3,302.5 hours on the hobbs meter. The 100-hour inspection was actually done at 3,309.5 hours. The next 100-hour inspection is due at 3,402.5 hours.

The transponder cannot be operated unless within the preceding 24 calendar months, it has been inspected and found satisfactory.

If an aircraft has been maintained, rebuilt, or altered in any manner that may have appreciably changed its flight characteristics or operation in flight, no passengers may be carried until it has been flight tested by an appropriately-rated pilot (with at least a Private Pilot Certificate) and approved for return to service.


27. Light-Sport Repairman Certificates

Two additional repairman certificates are available for working on light-sport aircraft: the maintenance and inspection ratings.

The maintenance rating allows repairmen to do maintenance, preventative maintenance, and alterations to E-LSA and S-LSA. The course is 120 hours (airplane category); 104 hours (weight-shift or powered parachute); 80 hours (glider or lighter-than-air). An A&P certificate counts towards these hour requirements for Light-Sport Aircraft qualifications, but additional training on specific category of aircraft will be required.

The inspection rating allows E-LSA repairmen/owners the ability to perform the annual inspection on their own aircraft. This course is 16 hours on the specific aircraft category and class. The 100-hour inspection required for training and hire for all E-LSA and S-LSA must be done by an appropriately-rated A&P mechanic or an LSA repairman with a maintenance rating.

Light-Sport Aircraft FAA Designated Airworthiness Representatives (DAR) must attend a three-day FAA course to inspect and issue experimental (E-LSA) and special (S-LSA) airworthiness certificates.

Special Light-Sport Airworthiness Certificated Aircraft (S-LSA) Maintenance

A certificated pilot (Sport Pilot rating or higher) can perform preventive maintenance as specified by the manufacturer (typically similar to 14 CFR Part 43 Appendix A) and return to service on his own aircraft with no sport pilot repairman certificate. However, the annual and 100-hour condition inspection must be completed by:

• An appropriately rated A&P mechanic;

• An appropriately rated repair station; or

• A light-sport repairman with a maintenance rating.

Experimental Light-Sport Airworthiness Certificated Aircraft (E-LSA) Maintenance

No rating is required to perform maintenance on (E-LSA). The annual condition inspection can be completed by:

• An appropriately-rated A&P mechanic;

• An appropriately-rated repair station;

• A light-sport repairman with a maintenance rating; or

• A light-sport repairman with an inspection rating (16 hour course) on their own aircraft.


28. ADs, ACs, and NOTAMs

Airworthiness Directives (ADs) identify unsafe aircraft conditions and prescribe regulatory actions (such as inspections or modifications) or limitations under which the affected aircraft may continue to be operated and are mandatory. Compliance with an applicable Airworthiness Directive must be entered in the appropriate aircraft maintenance records. The owner or operator is responsible for ensuring ADs are complied with. Pilots may operate an aircraft not in compliance with an AD, if the AD allows for this.

In addition to ADs, light-sport aircraft must comply with manufacturers’ safety directives.

Advisory Circulars are issued by the FAA to inform the aviation community in a systematic way of non-regulatory material of interest. In many cases, they are the result of a need to fully explain a particular subject (wake turbulence, for example). They are issued in a numbered-subject system corresponding to the subject areas of the Federal Aviation Regulations. Advisory Circulars (some free, others at cost) may be obtained by ordering from the Government Printing Office (GPO).

The Aeronautical Information Manual (AIM) is the official guide to basic flight information and ATC procedures. It is updated every 180 days and is available from the FAA website.

Notices to Airmen (NOTAMs) provide the most current information available. They provide time-critical information on airports and changes that affect the national airspace system and are of concern to instrument flight rule (IFR) operations. NOTAM information is classified into five categories: NOTAM(D) or distant, Flight Data Center (FDC) NOTAMs, pointer NOTAMs, Special Activity Airspace (SAA) NOTAMs, and military NOTAMs.

NOTAM-Ds are attached to hourly weather reports and are available at flight service stations (AFSS/FSS). FDC NOTAMs are issued by the National Flight Data Center and contain regulatory information, such as temporary flight restrictions or an amendment to instrument approach procedures.

Pointer NOTAMs highlight or point out another NOTAM, such as an FDC or NOTAM (D). This type of NOTAM will assist pilots in cross-referencing important information that may not be found under an airport or NAVAID identifier. Military NOTAMs pertain to U.S. Air Force, Army, Marine, and Navy NAVAIDs/airports that are part of the NAS.

SAA NOTAMs are issued when Special Activity Airspace will be active outside the published schedule times and when required by the published schedule. Pilots and other users are still responsible to check published schedule times for Special Activity Airspace as well as any NOTAMs for that airspace.

NOTAM-Ds and FDC NOTAMs are contained in the Notices to Airmen publication, which is issued every 28 days. Prior to any flight, pilots should check for any NOTAMs that could affect their intended flight.

An FDC NOTAM will be issued to designate a temporary flight restriction (TFR). The NOTAM will begin with the phrase “FLIGHT RESTRICTIONS” followed by the location of the temporary restriction, effective time period, area defined in statute miles, and altitudes affected. The NOTAM will also contain the FAA coordination facility and telephone number, the reason for the restriction, and any other information deemed appropriate. The pilot should check the NOTAMs as part of flight planning. Some of the purposes for establishing a temporary restriction are: protect persons and property in the air or on the surface from an existing or imminent hazard, provide a safe environment for the operation of disaster relief aircraft, prevent an unsafe congestion of sightseeing aircraft above an incident or event, which may generate a high degree of public interest, protect declared national disasters for humanitarian reasons in the State of Hawaii, protect the President, Vice President, or other public figures, provide a safe environment for space agency operations.


29. Accident Reporting Requirements

The National Transportation Security Board (NTSB) Part 830 contains rules pertaining to notification and reporting of aircraft accidents and incidents. It also addresses preservation of aircraft wreckage, mail, cargo, and records.

The term accident means “an occurrence in which any person suffers death or serious injury, or in which the aircraft receives substantial damage.

Serious injury means any injury which: (1) requires hospitalization for more than 48 hours, commencing within 7 days from the date the injury was received; (2) results in a fracture of any bone (except simple fractures of fingers, toes, or nose); (3) causes severe hemorrhages, nerve, muscle, or tendon damage; (4) involves any internal organ; or (5) involves second or third degree burns, or any burns affecting more than 5 percent of the body surface.

Substantial damage means damage or failure which adversely affects the structural strength, performance, or flight characteristics of the aircraft, and which would normally require major repair or replacement of the affected component. The following is not considered “substantial damage”: engine failure, bent fairings or cowling, dented skin, small punctured holes in the skin or fabric, ground damage to rotor or propeller blades, and damage to landing gear, wheels, tires, flaps, engine accessories, brakes, or wingtips.

The term “incident” means “an occurrence other than an accident, which affects or could affect the safety of operations.”

Immediate notification of the NTSB is required when an aircraft accident occurs, and any of a specified list of incidents, which include:

1. Inability of a flight crewmember to perform his/her duties due to illness or injury;

2. Infight fire;

3. An aircraft is overdue and believed to have been involved in an accident;

4. Flight control system malfunction or failure; or

5. When aircraft collide in flight or damage of more than $25,000 occurs to property other than the aircraft.

The operator of an aircraft involved in an accident or incident which requires notification of the NTSB is responsible for preserving the wreckage, mail, or cargo until the NTSB takes custody. These items may be moved to protect the wreckage from further damage.

The operator of an aircraft involved in an accident is required to file an accident report within 10 days. A report of an incident must be reported only upon request.

  1. Introducción


Aunque "FAR" se usa como el acrónimo de "Regulaciones Federales de Aviación" y se encuentra en todas las regulaciones y en cientos de otras publicaciones, la FAA ahora está desalentando activamente su uso. "FAR" también significa "Regulaciones Federales de Adquisiciones". Para eliminar cualquier posible confusión, la FAA cita las regulaciones federales de aviación con referencia al Título 14 del Código de Regulaciones Federales. Por ejemplo, "FAR Parte 91.3" se hace referencia como "14 CFR Parte 91 Sección 3".


Si bien las Regulaciones Federales de Aviación son muchas y variadas, algunas son de particular interés para todos los pilotos.


14 CFR Parte 1 contiene definiciones y abreviaturas de muchos términos comúnmente usados ​​en la aviación. Por ejemplo, el término "noche" significa "el tiempo entre el final del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino, como se publicó en el American Air Almanac, convertido a la hora local" y se utiliza para registrar la hora nocturna.


14 CFR Parte 61, titulada “Certificación: pilotos, instructores de vuelo e instructores de tierra”, prescribe los requisitos para emitir certificados y habilitaciones de piloto e instructor de vuelo, las condiciones de emisión y los privilegios y limitaciones de esos certificados y habilitaciones.

14 CFR Parte 91, titulada “Reglas generales de operación y vuelo”, describe las reglas que rigen la operación de aeronaves (con ciertas excepciones) dentro de los Estados Unidos.


La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte National Transportation Safety Board (NTSB)  ha establecido reglas y requisitos para la notificación y reporte de accidentes e incidentes de aeronaves. Estos están contenidos en NTSB Parte 830.

2. Privilegios y Limitaciones de la licencia de Piloto


Los tipos de certificados de piloto y los privilegios de auxiliar de vuelo están contenidos en 14 CFR Parte 61 y se indican brevemente de la siguiente manera:


• El titular de un certificado de piloto estudiante student pilot certificate, está limitado a vuelos en solitario o vuelos con instructor.


• Los pilotos recreativos Recreational pilots, no pueden llevar más de un pasajero, pagar menos de la parte prorrateada de los gastos operativos de un vuelo con un pasajero (siempre que los gastos incluyan solo combustible, aceite, gastos de aeropuerto o tarifas de alquiler de aeronaves), volar una aeronave con más de 4 asientos o características de alto rendimiento high-performance, demuestrar una aeronave a un posible comprador, volar entre el atardecer y el amanecer, o volar en un espacio aéreo en el que se requiera comunicación con el control de tráfico aéreo. Los pilotos recreativos pueden volar a más de 50 NM desde el aeropuerto de salida con capacitación adicional y respaldo de un instructor autorizado.


• Un piloto deportivo sport pilot, puede actuar como piloto al mando de una aeronave deportiva ligera, transportar hasta 1 pasajero, durante las horas del día, fuera del espacio aéreo Clase A, B, C o D (a menos que el piloto deportivo obtenga más entrenamiento y un endorsement), cuando las visibilidades sean superiores a 3 SM. Los requisitos adicionales se definen en 14 CFR §61.315

• Un piloto privado PPL private pilot, tiene privilegios ilimitados en solitario y puede transportar pasajeros o carga siempre que el vuelo sea para el placer de los pilotos o negocios personales y no se realice por contrato. Un piloto privado puede volar en conjunto con su trabajo siempre y cuando ese vuelo sea incidental a su empleo.


• Un piloto privado no puede pagar menos de la parte prorrateada de los gastos operativos de un vuelo con pasajeros, siempre que los gastos incluyan únicamente combustible, aceite, gastos de aeropuerto o tarifas de alquiler. La única vez que los pasajeros pueden pagar el vuelo completo es si los pasajeros hacen una donación a la organización benéfica que patrocina el vuelo.


• Los pilotos comerciales CPL commercial pilot, pueden volar a cambio de una compensación o alquiler.


• Un piloto de transporte de línea aérea ATP Airline Transport Pilot, puede actuar como piloto al mando (PIC) de la línea aérea y las operaciones de pasajeros programadas.


• Todos los certificados de piloto (excepto piloto de estudiante) son válidos indefinidamente a menos que se entreguen, reemplacen o revoquen.

3. Calificaciones de Pilotos - Pilot Ratings


Cuando se emite un certificado de piloto, se enumera la categoría, clase y tipo (si corresponde) de aeronave en la que el titular del certificado está calificado. Fig 01.


El término "categoría" category, significa una clasificación amplia de aeronaves, como avión, helicóptero, planeador y más ligero que el aire. El término "clase" class, significa una clasificación dentro de una categoría que tiene características operativas similares, como monomotor, multimotor, terrestre, acuático, helicóptero y globo. El término "tipo" type, significa una marca específica y un modelo básico de aeronave, como Cessna 172 o Gulfstream IV.


El piloto al mando de una aeronave grande debe poseer una habilitación de tipo. “Aeronave grande” Large aircraft, significa aeronave de más de 12,500 libras de peso máximo certificado de despegue.


Todos los aviones propulsados ​​por turborreactores, independientemente de su peso, requieren que el Piloto al mando PIC Pilot in Comand, tenga una habilitación de tipo  type rating.


Además de las habilitaciones de categoría, clase y tipo, category, class, and type ratings, si un piloto desea volar IFR, se requiere una habilitación de instrumentos.

Fig 01.png

4. Certificados Médicos - Medical Certificates


Las operaciones de piloto estudiante Student pilot, piloto recreativo recreational pilot y piloto privado private pilot que  no  sean  pilotos  de  planeador glider y globos balloon requieren un certificado médico de tercera clase third-class medical certificate, o si operan sin un certificado médico, el cumplimiento con 14 CFR Parte 68, referido como BasicMed.


Los privilegios de BasicMed se aplican a las personas que ejercen los privilegios de estudiante, recreativo y piloto privado cuando actúan como piloto al mando (PIC). También se aplica a las personas que ejercen privilegios de instructor de vuelo  flight instructor, cuando actúan como piloto al mando. No puede usar los privilegios de BasicMed para volar como piloto de seguridad safety pilot, excepto cuando ese piloto actúa como piloto al mando. Los pilotos que operan bajo BasicMed deben tener una licencia de conducir estadounidense vigente y válida y cumplir con todos los requisitos o restricciones médicos asociados con esa licencia. Los solicitantes que operan bajo las regulaciones de BasicMed también deben completar la lista de verificación de examen médico integral Comprehensive Medical Examination Checklist (CMEC) en colaboración con un examen físico realizado por un médico con licencia estatal. Su examen físico debe completarse dentro de los últimos 48 meses y el CMEC debe completarse dentro de los últimos 24 meses. Cuando operan bajo BasicMed, los pilotos están limitados a:

1. Volar con no más de cinco pasajeros.

2. Volar una aeronave con un peso máximo de despegue certificado de no más de 6,000 libras.

3. Volar una aeronave que esté autorizada para transportar no más de 6 ocupantes.

4. Vuelos dentro de los Estados Unidos, a una velocidad aerodinámica indicada de 250 nudos o menos, ya una altitud de 18.000 pies o menos del nivel medio del mar (MSL).

5. No puede volar a cambio de una compensación o alquiler.


Si opera más allá de estas limitaciones, los pilotos deben obtener un certificado médico de la FAA.


se utilizan principalmente para pilotos recreativos o privados. Un certificado médico de tercera clase vence al final de:

* 60 meses calendario si es menor de 40 años en el momento de la evaluación;

* 24 meses calendario si es mayor de 40 años en el momento de la evaluación


Los exámenes de clase II se requieren para pilotos comerciales, inclusive la tripulación de vuelo de aviación de negocios, fumigadores de cultivos, pilotos de publicidad aérea, pilotos de vuelos chárter u oficiales de navegación y primeros oficiales de vuelos de aerolíneas comerciales. El titular de un certificado médico de segunda clase puede ejercer privilegios comerciales durante los primeros 12 meses calendario, pero el certificado es válido solo para privilegios de piloto privado durante los siguientes:

* 48 meses calendario si es menor de 40 años en el momento de la evaluación;

* 12 meses calendario si es mayor de 40 años en el momento de la evaluación


Los exámenes de clase I se reservan normalmente para pilotos de transporte de líneas aéreas comerciales, pero son solicitados por la mayoría de los primeros oficiales y muchas tripulaciones de vuelo de aviación de negocios. El titular de un certificado médico de primera clase puede ejercer privilegios de piloto de transporte de línea aérea durante los primeros:

* 12 meses calendario si es menor de 40 años en el momento de la evaluación;

* 6 meses calendario si es mayor de 40 años en el momento de la evaluación

privilegios comerciales durante los siguientes:

* 6 meses calendario si es menor de 40 años en el momento de la evaluación

* 0 meses calendario si es mayor de 40 años en el momento de la evaluación

privilegios de piloto privado durante los siguientes:

* 48 meses calendario si es menor de 40 años en el momento de la evaluación

* 12 meses calendario si es mayor de 40 años en el momento de la evaluación


Cada tipo de certificado médico es válido hasta el último día del mes (del mes en que expira), independientemente del día en que se realizó el examen físico.

5. Certificados Requeridos


Cuando actúa como piloto al mando, un piloto debe tener:

* Una licencia de piloto vigente,

* Una identificación oficial con foto y

* Un certificado médico vigente en su posesión física o de fácil acceso en la aeronave.


Los pilotos de planeadores y globos no necesitan certificado médico.


Un piloto recreativo que actúa como piloto al mando debe tener un endorsement actual en la bitacora en su posesión personal dentro de los vuelos a 50 NM del aeropuerto de salida.


Un piloto debe presentar su licencia de piloto y certificado médico para su inspección a solicitud de cualquier agente de la ley de la FAA, NTSB o federal, estatal o local.

6. Experiencia de Vuelo Reciente - Recent Flight Experience


Ninguna persona puede actuar como piloto al mando de una aeronave a menos que dentro de los 24 meses calendario anteriores haya realizado una revisión de vuelo flight review. Esta se da en una aeronave para la cual el piloto está calificado por un instructor calificado apropiadamente u otra persona designada por la FAA.


Una entrada en la bitacora documentará el cumplimiento satisfactorio de este requisito.


Si el piloto realiza una verificación de competencia proficiency check (como para un certificado o una nueva habilitación), cuenta para la revisión del vuelo flight review.


Ninguna persona puede actuar como piloto al mando de una aeronave que transporta pasajeros a menos que, dentro de los 90 días anteriores, haya realizado tres despegues y tres aterrizajes como único manipulador de los controles en una aeronave de la misma categoría, clase y si un tipo se requiere calificación, en el mismo tipo.


Los aterrizajes de toque y despegue touch and go son aceptables a menos que los pasajeros vayan a ser transportados en un avión de rueda de cola, en cuyo caso el aterrizaje debe ser en una parada completa full stop, y deben ser en un avión de rueda de cola.


Si los pasajeros van a ser transportados durante el período comprendido entre 1 hora después de la puesta del sol y 1 hora antes del amanecer, el PIC debe haber realizado, dentro de los 90 días anteriores, al menos tres despegues y tres aterrizajes durante ese período. Los aterrizajes deben haber sido con parada completa full stop y en la misma categoría y clase de aeronave que se utilizará.

7. Aeronaves de alto rendimiento - High Performance


Ninguna persona que posea un Certificado de Piloto Privado o Comercial puede actuar como piloto al mando de un avión que tenga más de 200 HP Horse Power caballos de fuerza, a menos que haya recibido instrucción de un instructor de vuelo autorizado que haya certificado en su bitacora de vuelo que él / ella ella es competente para pilotar un avión de alto rendimiento.

8. Remolque de Planeadores - Glider Towing


Un piloto privado no puede actuar como piloto al mando de una aeronave que remolca un planeador a menos que se registren al menos 100 horas de tiempo de vuelo del piloto en la categoría, clase y tipo de aeronave (si se requiere), o 200 horas de tiempo total del piloto. Además, dentro de los 24 meses anteriores, ha realizado al menos tres remolques de planeador reales / simulados mientras estaba acompañado por un piloto calificado o ha realizado tres vuelos como piloto al mando de un planeador remolcado.

9. Cambio de Dirección


Si un piloto cambia su dirección postal permanente sin notificar a la División de Certificación de Aerotécnicos de la FAA, por escrito, dentro de los 30 días, entonces no podrá ejercer los privilegios de su certificado.

10. Responsabilidad y Autoridad del Piloto al Mando

PIC Pilot-in-Command


El piloto al mando (PIC) de una aeronave es directamente responsable, y es la autoridad final, de la seguridad y operación de esa aeronave. Si una emergencia requiere una acción inmediata, el PIC puede desviarse del 14 CFR Parte 91 en la medida necesaria en interés de la seguridad. Previa solicitud, se debe enviar al Administrador un informe escrito de cualquier desviación de las reglas.


Si un piloto recibe una autorización que causaría una desviación de una regla, debe consultar al controlador y solicitar que se modifique la autorización.

11. Acción Prevuelo


Antes de comenzar un vuelo, se requiere que el piloto al mando se familiarice con toda la información disponible sobre ese vuelo. Esta información debe incluir lo siguiente:


1. Longitudes de pista, y

2. Información de despegue y aterrizaje para aeropuertos de uso previsto, incluidos datos de rendimiento de la aeronave.


Si el vuelo no será en las cercanías del aeropuerto de salida, el piloto también debe considerar lo siguiente:


1. Informes y previsiones meteorológicas,

2. Requisitos de combustible (combustible suficiente para volar al primer punto de aterrizaje previsto, y a velocidad de crucero normal, para volar después de eso durante al menos 30 minutos si es de día, o durante al menos 45 minutos por la noche cuando se está en un avión) , y

3. Alternativas disponibles si el vuelo no se puede completar según lo planeado.

12. Cinturones de Seguridad


Todos los miembros de la tripulación de vuelo requeridos deben permanecer en sus asientos con los cinturones de seguridad asegurados durante todo el vuelo, a menos que estén ausentes en relación con sus obligaciones o necesidades fisiológicas. Cuando se instalan arneses para hombros, deben usarse durante los despegues y aterrizajes.


Antes del despegue, el piloto al mando debe asegurarse de que cada persona a bordo haya sido informada sobre el uso de los cinturones de seguridad. Además, debe asegurarse de que se notifique a los pasajeros que deben abrocharse los cinturones de seguridad durante el rodaje, despegues y aterrizajes. Un niño que no haya cumplido dos años puede ser retenido por un adulto que esté ocupando un asiento o litera.

13. Alcohol y Drogas


Ninguna persona puede actuar como miembro de la tripulación de una aeronave en las siguientes condiciones:


1. Dentro de las 8 horas posteriores al consumo de cualquier bebida alcohólica;

2. Mientras esté bajo la influencia del alcohol (.04 por ciento en peso o más de alcohol en la sangre);

3. Mientras usa cualquier droga que afecte sus facultades de alguna manera contraria a la seguridad.


Excepto en caso de emergencia, ningún piloto de una aeronave puede permitir que una persona que parezca estar intoxicada o bajo la influencia de drogas (excepto un paciente médico bajo la debida atención) sea transportada en esa aeronave.


Una condena por la violación de cualquier ley relacionada con las drogas o el alcohol es motivo de:


(1) Denegación de una solicitud de cualquier certificado, calificación o autorización emitida bajo la Parte 61 por un período de hasta 1 año después de la fecha de la condena definitiva. ; o

(2) Suspensión o revocación de cualquier certificado, calificación o autorización emitida bajo la Parte 61.


Los pilotos deberán proporcionar un informe escrito de cada acción de un vehículo motorizado relacionada con el alcohol o las drogas a la FAA, División de Seguridad de la Aviación Civil (AMC-700) a más tardar 60 días después de la acción del vehículo motorizado.

14. Reglas de derechos de paso


Cuando las condiciones climáticas lo permitan, se debe mantener la vigilancia para ver y evitar otras aeronaves.


Una aeronave en emergencia tiene el derecho de paso sobre el resto del tráfico aéreo.


Cuando los aviones de la misma categoría convergen aproximadamente a la misma altitud (excepto de frente, o casi), el avión de la derecha del otro tiene el derecho de paso. Fig 02.


Si las aeronaves son de diferentes categorías, se aplica lo siguiente:


1. Un globo tiene el derecho de paso sobre cualquier otra categoría de aeronave; 2. Un planeador tiene el derecho de paso sobre un dirigible, avión, helicóptero, trike o paracaídas motorizado; y

3. Un dirigible tiene el derecho de paso sobre un avión, helicóptero, trike o paracaídas motorizado.

Una aeronave que remolca o reposta a otra aeronave tiene el derecho de paso sobre todas las demás aeronaves impulsadas por motor.


Cuando las aeronaves se aproximan de frente, o casi, cada piloto de cada aeronave (independientemente de la categoría), deberá alterar el rumbo hacia la derecha. Fig 03.


Una aeronave adelantada tiene el derecho de paso. La aeronave que adelanta cambiará de rumbo hacia la derecha para rebasar con suficiente distancia. Fig 04.


Cuando dos o más aeronaves se acercan a un aeropuerto para aterrizar, la aeronave a menor altitud tiene el derecho de paso, pero no se aprovechará de esta regla para cortar o adelantar a otra aeronave.

Fig 02.png

Fig 02.

Fig 03.png

Fig 03.

Fig 04.png

Fig 04.

15. Paracaidas


Si se transporta algún pasajero, el piloto de una aeronave no puede exceder intencionalmente 60 ° de inclinación o 30 ° de inclinación, a menos que cada ocupante lleve un paracaídas aprobado.


Sin embargo, este requisito no se aplica cuando un Instructor de vuelo certificado está dando instrucción en giros o cualquier otra maniobra de vuelo requerida por las regulaciones para una habilitación.


Si el paracaídas es del tipo de silla, debe haber sido embalado por un aparejador de paracaídas certificado y debidamente calificado dentro de los 180 días anteriores.

16. Desviación de las instrucciones del control de tráfico Aéreo


Una autorización ATC es una autorización para que una aeronave proceda en condiciones de tráfico específicas dentro del espacio aéreo controlado. Cuando se ha obtenido una autorización ATC, ningún piloto al mando puede desviarse de esa autorización, excepto en una emergencia, a menos que obtenga una autorización enmendada. Si un piloto se desvía de una autorización o instrucción del ATC durante una emergencia, debe notificar al ATC de la desviación tan pronto como sea posible.


Si, en una emergencia, el ATC le da prioridad a un piloto sobre otras aeronaves, se le puede solicitar que presente un informe detallado aunque no se haya desviado de una regla. El informe solicitado se presentará dentro de las 48 horas siguientes al jefe de la instalación ATC que otorgó la prioridad.

17. Altitudes mínimas de seguridad


No se aplica altitud mínima durante el despegue o el aterrizaje. Durante otras fases del vuelo, sin embargo, se aplican las siguientes altitudes mínimas:


En cualquier lugar: el piloto debe mantener una altitud que, en caso de falla del motor, permita un aterrizaje de emergencia sin peligro indebido para las personas o la propiedad en la superficie.


Sobre áreas congestionadas: se debe mantener una altitud de al menos 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 2,000 pies de la aeronave sobre cualquier área congestionada de una ciudad, pueblo o asentamiento o sobre cualquier reunión de personas al aire libre.


Sobre áreas que no sean congestionadas: se debe mantener una altitud de 500 pies sobre la superficie, excepto en aguas abiertas o áreas escasamente pobladas. En ese caso, la aeronave no puede operarse a menos de 500 pies de ninguna persona, embarcación, vehículo o estructura.

18. Mínimos Meteorológicos básicos VFR


Se han adoptado reglas que rigen el vuelo según las reglas de vuelo visual (VFR) para ayudar al piloto a cumplir con su responsabilidad de ver y evitar otras aeronaves. Consulte la figura para las preguntas 3136 a 3147.


Además, cuando se opera dentro de los límites laterales del área de superficie del espacio aéreo Clase B, C, D o E designado para un aeropuerto, el techo no debe ser inferior a 1,000 pies. Si el piloto tiene la intención de aterrizar, despegar o ingresar a un patrón de tráfico dentro de dicho espacio aéreo, la visibilidad en tierra debe ser de al menos 3 millas en ese aeropuerto. Si no se informa la visibilidad en tierra, se requiere una visibilidad de vuelo de 3 millas en el patrón.

19. Mínimos Meteorológicos VFR Especial


Si se ha recibido una autorización ATC apropiada (VFR especial), una aeronave puede ser operada dentro de los límites laterales del área de superficie del espacio aéreo Clase B, C, D o E designado para un aeropuerto cuando el techo sea menor de 1,000 pies y / o la visibilidad es inferior a 3 millas.


VFR especial requiere que la aeronave se opere sin nubes con visibilidad de vuelo de al menos 1 milla terrestre.

Para la operación VFR especial entre el atardecer y el amanecer, el piloto debe tener una habilitación de instrumentos y el avión debe estar equipado para vuelo por instrumentos.


Las solicitudes de autorización de llegada o salida VFR especial deben dirigirse a la torre de control de tráfico del aeropuerto, si hay alguna en funcionamiento.

20. Altitudes de Crucero VFR


Cuando se opera una aeronave bajo VFR en vuelo de crucero nivelado a más de 3,000 pies sobre la superficie y por debajo de 18,000 pies MSL, se requiere que un piloto mantenga una altitud apropiada de acuerdo con ciertas reglas. Este requisito a veces se denomina “regla de crucero hemisférico” y se basa en el curso magnético, no en el rumbo magnético. Fig 05.

Fig 05.png

21. Categorías de Aeronaves


El término "categoría" “category”, cuando se utiliza con respecto a la certificación de aeronaves, significa una agrupación de aeronaves basada en el uso previsto o las limitaciones operativas. Los ejemplos incluyen las categorías normal, de utilidad, acrobático, restringido, experimental, de transporte, limitado y provisional.


Se prohíbe a las aeronaves de categoría restringida y experimental transportar personas o bienes a cambio de una compensación o alquiler. Además, ambas categorías normalmente tienen prohibido volar sobre áreas densamente pobladas o en aerovías congestionadas.

22. Vuelo en formación y lanzamiento de objetos


Está prohibido volar tan cerca de otra aeronave como para crear un peligro de colisión. Si la intención es volar en formación, se requiere un acuerdo previo con el piloto al mando de cada aeronave. En cualquier caso, ninguna persona podrá operar una aeronave que transporte pasajeros de alquiler en vuelo en formación.


El PIC o Piloto al mando de una aeronave no puede permitir que se caiga ningún objeto durante el vuelo a menos que se tomen las precauciones razonables para evitar lesiones o daños a personas o bienes en la superficie.

23. Planes de Vuelo VFR


Aunque presentar un plan de vuelo VFR no es obligatorio (excepto en determinadas circunstancias), se considera una buena práctica operativa.


El piloto debe cerrar un plan de vuelo VFR al finalizar un vuelo. Esto se puede hacer contactando a la FAA al aterrizar.

24. Límites de Velocidad


Los siguientes límites de velocidad máxima para aeronaves se han establecido en aras de la seguridad:


1. Por debajo de 10,000 pies MSL, el límite de velocidad es 250 nudos de velocidad del aire indicada (KIAS). Fig 06 a.


2. El límite de velocidad dentro del espacio aéreo de Clase B Fig. 06 b. es también 250 KIAS.


3. La velocidad máxima autorizada en un corredor VFR a través del espacio aéreo Clase B Fig. 06 c. o en el espacio aéreo subyacente al espacio aéreo Clase B Fig. 06 d. es 200 KIAS.


4. En el espacio aéreo de Clase D, las aeronaves están restringidas a un máximo de 200 KIAS. Fig. 06 e.


5. A menos que sea autorizado o requerido por ATC, ninguna persona puede operar una aeronave a 2.500 pies AGL o menos dentro de las 4 NM del aeropuerto principal de un área de espacio aéreo Clase C o Clase D a una velocidad indicada de más de 200 nudos.

Fig 06.png

25. Aeronavegabilidad


A cada aeronave se le emite un Certificado de Aeronavegabilidad, que sigue siendo válido mientras la aeronave se mantenga y opere según lo exigen las regulaciones. Este Certificado de aeronavegabilidad, junto con el Certificado de registro de la aeronave, las limitaciones operativas y el peso y el balance deben estar a bordo de la aeronave durante el vuelo. Recordar:

• Airworthiness - Aeronavegabilidad

• Registration - Registro

• Radio Station License (For International Flights) - Licencia de estación de radio (para vuelos internacionales)

• Operating Limitations - Limitaciones operativas

• Weight and Balance - Peso y balance


Las limitaciones operativas de la aeronave se pueden encontrar en el manual de vuelo de la aeronave, en el material manual aprobado, las marcas y carteles, o en cualquier combinación de los mismos.


A continuación se resumen los puntos importantes para comprender la definición de aeronave deportiva ligera y los privilegios asociados con el certificado de piloto deportivo:


• Máximo de dos plazas (piloto y un pasajero)

• Peso bruto máximo al despegue 1.320 libras (599 kg); 1,430 libras para hidroaviones

• Peso bruto máximo de la aeronave deportiva ligera más liviana que el aire 300 kg (660 lb)

• Velocidad máxima de pérdida de 51,8 mph (45 nudos)

• Velocidad máxima en vuelo nivelado con potencia máxima continua de 138 mph (120 nudos)

• Todas las firmas del libro de registro de aeronaves de LSA se basan en una marca y modelo específicos, lo que le permite volar un "conjunto" similar de aeronaves de rendimiento y manejo.


Las aeronaves están organizadas por la FAA desde grandes "Categorías" de aeronaves hasta "Conjuntos" específicos en el siguiente orden:

Categoría y clase Aeronave deportiva ligera: categoría de ala fija / avión (clases de tierra y mar), categoría de control de cambio de peso / triciclo (clases de tierra y mar), categoría de paracaídas motorizados (clases de tierra y mar), planeador, categoría de helicóptero (autogiro clase), categoría más ligero que el aire (clases de globo y dirigible).


Los juegos son un desglose más detallado de rendimiento y manejo similares.


Marca y modelo: específicos del fabricante que definen / especifican un conjunto.


Tipo: E-LSA o S-LSA.


• Solo motor simple, sin turbina, incluye motores rotativos o diésel

• Hélice fija o ajustable desde el suelo

• Cabina sin presión con tren de aterrizaje fijo

• Hidroaviones con tren de aterrizaje que se puede configurar para que las ruedas giren para operaciones anfibias • Tendrá el número N de registro de la FAA

• Está autorizada la fabricación estadounidense o extranjera de aviones deportivos ligeros.

• (S-LSA) Aeronaves especiales de deportes ligeros fabricadas y vendidas listas para volar bajo una nueva certificación sin cumplimiento de 14 CFR Parte 23, pero deben cumplir con las normas de consenso de ASTM. Las aeronaves bajo esta certificación pueden usarse para deportes y recreación, entrenamiento de vuelo y alquiler de aeronaves.

• (E-LSA) Experimental Light-Sport Aircraft es un kit construido a partir de un diseño S-LSA. Puede utilizarse para el deporte, la recreación y la instrucción de vuelo para el propietario de la aeronave.

• (E-LSA) Aeronave Experimental Ligera-Deportiva que fue operada como un entrenador ultraligero o ultraligero monoplaza con sobrepeso (ultraligero gordo). Esta flota existente de entrenadores ultraligeros se puede utilizar para entrenamiento hasta el 31 de enero de 2010.

• Los pilotos deportivos pueden volar aeronaves con un certificado de aeronavegabilidad estándar (aeronaves de producción de época) que cumplan con las especificaciones de LSA. Sin embargo, esa categoría de certificación de aeronavegabilidad no se cambiará a una aeronave de deporte ligero. Por lo tanto, el mantenimiento debe ser realizado por un A&P como lo ha hecho en el pasado.

• Los titulares de un certificado de piloto deportivo pueden volar una aeronave con un certificado de aeronavegabilidad estándar si cumple con la definición de aeronave deportiva ligera.

• Puede operarse de noche si la aeronave está equipada según 14 CFR §91.209 y el piloto posee al menos un certificado de Piloto Privado y un mínimo de un título médico de tercera clase.

• E-LSA Experimental construido por aficionados, en el que el constructor completa el 51% de la construcción de la aeronave.

26. Maintenance and Inspections


El propietario u operador de una aeronave es el principal responsable de mantener esa aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, incluido el cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad. También es responsable de todos los registros de mantenimiento, reparaciones y alteraciones. (El piloto al mando es responsable de determinar que la aeronave está en condiciones de aeronavegabilidad antes del vuelo). La aeronavegabilidad de una aeronave se puede determinar mediante una inspección previa al vuelo y una revisión de los registros de mantenimiento.


El titular de un certificado de piloto está autorizado (dentro de ciertos límites) a realizar mantenimiento preventivo en cualquier aeronave propiedad de ese piloto y operada por él. El mantenimiento preventivo se limita a tareas tales como reemplazar el cable de seguridad defectuoso, dar servicio a los cojinetes de las ruedas del tren de aterrizaje, reemplazar los cinturones de seguridad y otras tareas enumeradas en 14 CFR Parte 43, Apéndice A. Después de que se haya realizado el mantenimiento preventivo en una aeronave, la firma, el certificado En los registros de mantenimiento de la aeronave se deben ingresar el tipo y número de certificado de la persona que aprueba la devolución de la aeronave al servicio, y una descripción del trabajo.


No se puede operar una aeronave a menos que, dentro de los 12 meses calendario anteriores, se haya sometido a una inspección anual y se haya aprobado su regreso al servicio. Esto se indicará mediante la anotación correspondiente en los registros de mantenimiento de la aeronave. Para determinar la fecha de vencimiento de la última inspección anual, consulte los registros de mantenimiento de la aeronave. Por ejemplo, si la última inspección anual de la aeronave se realizó el 12 de julio de 1993, la próxima inspección anual vencerá a más tardar a la medianoche del 31 de julio de 1994.

Si una aeronave se utiliza para transportar pasajeros en alquiler o para instrucción de vuelo en alquiler, debe tener, además de la inspección anual, una inspección cada 100 horas de vuelo. (Una inspección anual puede ser sustituida por la inspección de 100 horas, pero una inspección de 100 horas no puede ser sustituida por una inspección anual). El límite de 100 horas puede excederse en no más de 10 horas si es necesario para llegar a un lugar en el que se puede realizar la inspección. El tiempo excedente no debe usarse para calcular las próximas 100 horas de tiempo en servicio. La siguiente inspección de 100 horas debe realizarse 100 horas después de la fecha de vencimiento de la inspección anterior, no después de que la inspección se completó realmente. Por ejemplo: se debía realizar una inspección de 100 horas a las 3.302,5 horas en el contador de encimeras. La inspección de 100 horas se realizó en realidad a las 3.309,5 horas. La próxima inspección de 100 horas vence a las 3.402,5 horas.


El transpondedor no se puede operar a menos que dentro de los 24 meses calendario anteriores, haya sido inspeccionado y encontrado satisfactorio. Si una aeronave ha sido mantenida, reconstruida o alterada de cualquier manera que pueda haber cambiado apreciablemente sus características de vuelo u operación en vuelo, no se podrá transportar ningún pasajero hasta que haya sido probado en vuelo por un piloto con la calificación adecuada (con al menos un piloto privado). Certificado de piloto) y aprobado para volver al servicio.

27. Certificados de Reparador  de aeronaves deportivas livianas 


Hay dos certificados de reparador adicionales disponibles para trabajar en aviones deportivos ligeros: las calificaciones de mantenimiento e inspección.


La calificación de mantenimiento maintenance rating permite a los reparadores realizar tareas de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones de E-LSA y S-LSA. El curso es de 120 horas (categoría avión); 104 horas (Trikes o paracaídas motorizado); 80 horas (planeador o más ligero que el aire). Un certificado A&P cuenta para estos requisitos de horas para las calificaciones de Aeronaves Deportivas Ligeras, pero se requerirá capacitación adicional en una categoría específica de aeronave.


La habilitación de inspección inspection rating permite a los propietarios / reparadores de E-LSA la capacidad de realizar la inspección anual en su propia aeronave. Este curso es de 16 horas en la categoría y clase de aeronave específica. La inspección de 100 horas requerida para la capacitación y contratación de todos los E-LSA y S-LSA debe realizarla un mecánico de A&P debidamente calificado o un reparador de LSA con calificación de mantenimiento.


Los representantes de aeronavegabilidad designados (DAR) de aeronaves deportivas ligeras, deben asistir a un curso de la FAA de tres días para inspeccionar y emitir certificados de aeronavegabilidad experimentales (E-LSA) y especiales (S-LSA).


Mantenimiento de aeronaves certificadas de aeronavegabilidad para deportes ligeros especiales (S-LSA)


Un piloto certificado (calificación de piloto deportivo o superior) puede realizar el mantenimiento preventivo según lo especificado por el fabricante (generalmente similar al 14 CFR Parte 43 Apéndice A) y volver al servicio en su propia aeronave sin un certificado de reparador de piloto deportivo. Sin embargo, la inspección de condición anual y de 100 horas debe ser completada por:


• Un mecánico A&P debidamente calificado;

• Una estación de reparación debidamente calificada; o

• Un reparador de deportes ligeros con calificación de mantenimiento.


Mantenimiento experimental de aeronaves certificadas de aeronavegabilidad para deportes ligeros (E-LSA)


No se requiere calificación para realizar el mantenimiento en (E-LSA). La inspección de estado anual se puede completar mediante:

• Un mecánico A&P debidamente calificado;

• Una estación de reparación debidamente calificada;

• Un reparador de deportes ligeros con calificación de mantenimiento; o

• Un reparador de deportes ligeros con habilitación de inspección (curso de 16 horas) en su propia aeronave.

28. ADs, ACs, and NOTAMs


Las Directivas de aeronavegabilidad Airworthiness Directives (AD) identifican las condiciones inseguras de la aeronave y prescriben acciones reglamentarias (como inspecciones o modificaciones) o limitaciones bajo las cuales la aeronave afectada puede continuar operando y son obligatorias. El cumplimiento de una Directiva de aeronavegabilidad aplicable debe ingresarse en los registros de mantenimiento de aeronaves correspondientes. El propietario u operador es responsable de garantizar que se cumplan las AD. Los pilotos pueden operar una aeronave que no cumpla con un AD, si el AD lo permite.


Además de los AD, los aviones deportivos ligeros deben cumplir con las directivas de seguridad de los fabricantes.


Las circulares de asesoramiento Advisory Circulars son emitidas por la FAA para informar a la comunidad de la aviación de manera sistemática sobre el material de interés no reglamentario. En muchos casos, son el resultado de una necesidad de explicar completamente un tema en particular (estela turbulenta, por ejemplo). Se emiten en un sistema de materias numeradas correspondiente a las áreas temáticas del Reglamento Federal de Aviación. Las circulares de asesoramiento (algunas gratuitas, otras con costo) pueden obtenerse solicitándolas a la Oficina de Imprenta del Gobierno (GPO).


El Manual de información aeronáutica (AIM) es la guía oficial de información básica de vuelo y procedimientos ATC. Se actualiza cada 180 días y está disponible en el sitio web de la FAA.


Los Avisos a los aviadores Notices to Airmen (NOTAM) proporcionan la información más actualizada disponible. Proporcionan información urgente sobre los aeropuertos y los cambios que afectan el sistema del espacio aéreo nacional y son de interés para las operaciones de las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). La información NOTAM se clasifica en cinco categorías:


NOTAM (D) o distantes,

NOTAM del centro de datos de vuelo (FDC),

NOTAM de puntero,

NOTAM del espacio aéreo de actividad especial (SAA) y NOTAM militar.

Los NOTAM-D se adjuntan a los informes meteorológicos por hora y están disponibles en las estaciones de servicio de vuelo (AFSS / FSS). Los NOTAM FDC son emitidos por el Centro Nacional de Datos de Vuelo y contienen información reglamentaria, como restricciones temporales de vuelo o una enmienda a los procedimientos de aproximación por instrumentos.


Los NOTAM de puntero resaltan o señalan otro NOTAM, como un FDC o un NOTAM (D). Este tipo de NOTAM ayudará a los pilotos a hacer referencias cruzadas de información importante que no se encuentre bajo un identificador de aeropuerto o NAVAID. Los NOTAM militares pertenecen a las NAVAID / aeropuertos de la Fuerza Aérea, el Ejército, la Marina y la Armada de los EE. UU. que forman parte del NAS.


Los NOTAM de SAA se emiten cuando el Espacio Aéreo de Actividad Especial estará activo fuera de los horarios publicados y cuando lo requiera el horario publicado. Los pilotos y otros usuarios siguen siendo responsables de verificar los horarios publicados para el espacio aéreo de actividad especial, así como los NOTAM para ese espacio aéreo.


Los NOTAM-D y los NOTAM de FDC se encuentran en la publicación Avisos a los aviadores, que se emite cada 28 días. Antes de cualquier vuelo, los pilotos deben verificar si hay NOTAM que puedan afectar su vuelo previsto.


Se emitirá un NOTAM FDC para designar una restricción de vuelo temporal (TFR). El NOTAM comenzará con la frase “RESTRICCIONES DE VUELO” seguida de la ubicación de la restricción temporal, el período de tiempo efectivo, el área definida en millas terrestres y las altitudes afectadas. El NOTAM también contendrá el centro de coordinación de la FAA y el número de teléfono, el motivo de la restricción y cualquier otra información que se considere apropiada. El piloto debe verificar los NOTAM como parte de la planificación del vuelo. Algunos de los propósitos para establecer una restricción temporal son: proteger a las personas y la propiedad en el aire o en la superficie de un peligro existente o inminente, proporcionar un entorno seguro para la operación de aeronaves de socorro en casos de desastre, prevenir una congestión insegura de aeronaves de turismo por encima de un incidente o evento, que puede generar un alto grado de interés público, proteger desastres nacionales declarados por razones humanitarias en el estado de Hawái, proteger al presidente, vicepresidente u otras figuras públicas, proporcionar un entorno seguro para las operaciones de la agencia espacial.

29. Requisitos de notificación de Accidentes


La Parte 830 de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) contiene reglas relacionadas con la notificación y el informe de accidentes e incidentes de aeronaves. También se ocupa de la preservación de los restos de aeronaves, el correo, la carga y los registros.


El término accidente significa "un suceso en el que una persona sufre la muerte o lesiones graves, o en el que la aeronave recibe daños sustanciales".


Lesión grave significa cualquier lesión que: (1) requiera hospitalización por más de 48 horas, comenzando dentro de los 7 días a partir de la fecha en que se recibió la lesión; (2) resulta en una fractura de cualquier hueso (excepto fracturas simples de dedos de manos, pies o nariz); (3) causa hemorragias severas, daño a los nervios, músculos o tendones; (4) involucra cualquier órgano interno; o (5) involucra quemaduras de segundo o tercer grado, o cualquier quemadura que afecte a más del 5 por ciento de la superficie del cuerpo.


Daño sustancial significa daño o falla que afecta adversamente la resistencia estructural, el desempeño o las características de vuelo de la aeronave, y que normalmente requeriría una reparación mayor o reemplazo del componente afectado. Lo siguiente no se considera "daño sustancial": falla del motor, carenados o capota doblados, piel abollada, pequeños agujeros perforados en la piel o tela, daño del suelo al rotor o palas de la hélice, y daños al tren de aterrizaje, ruedas, neumáticos, flaps, accesorios del motor, frenos o puntas de las alas.


El término "incidente" significa "un hecho que no sea un accidente, que afecta o podría afectar la seguridad de las operaciones".


Se requiere notificación inmediata a la NTSB cuando ocurre un accidente de aeronave, y cualquiera de una lista específica de incidentes, que incluyen:

1. Incapacidad de un miembro de la tripulación de vuelo para desempeñar sus funciones debido a una enfermedad o lesión;

2. Fuego interno;

3. Una aeronave está atrasada y se cree que estuvo involucrada en un accidente;

4. Mal funcionamiento o falla del sistema de control de vuelo; o

5. Cuando una aeronave colisiona en vuelo o se produce un daño de más de $ 25,000 a una propiedad que no sea la aeronave.


El operador de una aeronave involucrada en un accidente o incidente que requiera notificación a la NTSB es responsable de preservar los restos, el correo o la carga hasta que la NTSB tome la custodia. Estos elementos se pueden mover para proteger los restos de daños mayores.


El operador de una aeronave involucrada en un accidente debe presentar un informe de accidente dentro de los 10 días. Un informe de un incidente se debe informar solo a pedido.